멕시코 그랑프리
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1. 개요
멕시코 그랑프리는 1962년 비 챔피언십 경기로 시작하여, 1963년부터 포뮬러 원 월드 챔피언십에 포함되었다. 멕시코시티에서 여러 차례 개최되었으며, 1970년 관중 통제 문제로 F1 캘린더에서 제외되었다가, 1986년에 재개되어 1992년까지 열렸다. 이후 2015년에 다시 부활하여 현재는 멕시코시티 그랑프리라는 이름으로 개최되고 있다. 이 경주는 고지대 서킷의 특성과 울퉁불퉁한 노면, 페랄타다 코너로 특징지어진다.
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| 멕시코 그랑프리 | |
|---|---|
| 멕시코 그랑프리/멕시코 시티 그랑프리 | |
 | |
| 서킷 | 아우토드로모 에르마노스 로드리게스 |
| 랩 | 71 |
| 최초 개최 | 1962년 |
| 총 개최 횟수 | 25회 |
| 서킷 길이 (km) | 4.304 |
| 서킷 길이 (mi) | 2.674 |
| 레이스 길이 (km) | 305.354 |
| 레이스 길이 (mi) | 189.738 |
| 드라이버 최다 우승 | 막스 페르스타펜(5회) |
| 컨스트럭터 최다 우승 | 레드불 레이싱(5회) |
| 현재 년도 | 2024 |
| 우승 드라이버 | C. 사인츠 주니어 |
| 우승 팀 | 페라리 |
| 우승 시간 | 1:40:55.800 |
| 2위 드라이버 | L. 노리스 |
| 2위 팀 | 맥라렌-메르세데스 |
| 2위 시간 | +4.705 |
| 3위 드라이버 | C. 르클레르 |
| 3위 팀 | 페라리 |
| 3위 시간 | +34.387 |
| 폴 포지션 드라이버 | 카를로스 사인츠 주니어 |
| 폴 포지션 팀 | 페라리 |
| 폴 포지션 시간 | 1:15.946 |
| 패스티스트 랩 드라이버 | 샤를 르클레르 |
| 패스티스트 랩 팀 | 페라리 |
| 패스티스트 랩 | 1:18.336 |
| 관련 정보 | |
| 다른 이름 | 멕시코 그랑프리 멕시코 시티 그랑프리 |
| 언어 | |
| 이전 개최 정보 | |
2. 역사
F1 월드 챔피언십의 일부로 멕시코에서 개최되는 자동차 경주 대회이다. 1962년 멕시코시티의 마그달레나 믹수카 서킷에서 비챔피언십 경기로 처음 시작되었고, 1963년부터 정식 F1 챔피언십 경기로 편입되었다. 초기에는 시즌 마지막 경기로 주로 열렸으나, 1970년 심각한 관중 통제 문제로 인해 F1 캘린더에서 제외되었다.
16년 후인 1986년, 리카르도 로드리게스와 페드로 로드리게스 형제를 기리기 위해 서킷 이름을 아우토드로모 에르마노스 로드리게스로 변경하고 시설을 개선하여 F1 캘린더에 복귀했다. 그러나 1992년까지 개최된 후, 울퉁불퉁한 서킷 노면 문제와 멕시코시티의 심각한 대기 오염 문제 등이 겹쳐 다시 한번 F1 캘린더에서 제외되었다.
오랜 공백기를 거쳐 2015년, 헤르만 틸케의 주도로 서킷을 현대적인 기준에 맞게 대대적으로 개보수한 후 23년 만에 F1 캘린더에 성공적으로 복귀했다. 2020년에는 코로나19 범유행의 영향으로 대회가 취소되었으나, 2021년부터는 대회 공식 명칭을 '멕시코시티 그랑프리'로 변경하여 현재까지 개최되고 있다.
2. 1. 마그달레나 믹수카 (Magdalena Mixhuca) 시기 (1962-1970)
멕시코 그랑프리는 1962년 11월 4일, 멕시코시티 중심부 공원 안에 위치한 마그달레나 믹수카 서킷에서 처음으로 열렸다. 이 서킷은 멕시코 최초의 국제 자동차 경주장으로, 이탈리아 밀라노의 몬차 서킷처럼 도심 공원 내에 건설된 점이 특징이다. 해발 2240m가 넘는 고지대에 위치하여 공기가 희박했고, 이로 인해 자연흡기 엔진의 출력이 약 15% 감소하고 공기역학적 효과도 줄어드는 독특한 어려움이 있었다. 또한, 마지막 랩의 길고 완만한 180도 고속 코너인 페랄타다(Peraltada)와 지반 침하로 인한 울퉁불퉁한 노면도 경기의 난이도를 높였다. 이 시기의 멕시코 그랑프리는 주로 시즌 마지막 경기인 10월 말에 개최되었다.
1962년 첫 경주는 F1 월드 챔피언십에 포함되지 않은 비챔피언십 대회였으나, 많은 국제적인 선수들이 참가했다. 로터스 소속의 짐 클라크가 팀 동료 트레버 테일러의 차를 이어받아 우승했지만, 혼란스러운 출발 상황에서 머신을 밀어서 출발했다는 이유로 흑기(블랙 플래그)를 받았다. 안타깝게도 이 대회는 연습 주행 중 멕시코의 젊은 유망주 리카르도 로드리게스가 로브 워커 레이싱 팀의 로터스 24를 타고 페랄타다 코너에서 사고로 사망하는 비극적인 사건이 발생했다.
1963년부터 멕시코 그랑프리는 F1 월드 챔피언십의 정식 경기로 편입되었다. 이 해에도 짐 클라크가 우승하며 후안 마누엘 판지오가 가지고 있던 단일 시즌 최다승 기록과 동률을 이루었다. 1964년 경기는 드라이버와 컨스트럭터 챔피언십 모두에게 매우 중요한 마지막 승부처였다. 영국의 짐 클라크, 존 서티스, 그레이엄 힐 세 드라이버가 챔피언 등극 가능성을 남겨두고 있었고, 페라리, BRM, 로터스가 컨스트럭터 타이틀을 놓고 경쟁했다. 레이스 막판, 페라리는 로렌초 반디니에게 팀 동료인 서티스를 앞으로 보내라는 지시를 내렸고, 반디니가 이를 따르면서 서티스는 댄 거니에 이어 2위를 차지, 단 1점 차이로 극적인 월드 챔피언 타이틀을 획득했다. 컨스트럭터 챔피언십은 페라리가 차지했다. 이 경기 우승자는 댄 거니였다.
1965년에는 미국의 리치 긴서가 혼다 소속으로 우승하며 일본 자동차 회사 혼다에게 역사적인 F1 첫 승리를 안겨주었다. 이는 굿이어 타이어에게도 첫 F1 우승이었다. 당시 혼다 팀의 전력으로는 우승이 어려워 보였으나, 이 경기부터 감독으로 복귀한 나카무라 요시오가 과거 나카지마 비행기에서 항공기 엔진 개발에 참여했던 경험을 살려 고지대 환경에 맞는 엔진 세팅을 성공시킨 것이 우승의 결정적인 요인이었다. 긴서는 레이스 후 "시종일관 머신을 아껴가며 달렸다"고 말할 정도로 머신 성능에 여유가 있었다고 전해진다.
1966년에는 존 서티스가 쿠퍼-마세라티 소속으로 우승했고, 1967년에는 짐 클라크가 다시 우승하며 개인 통산 세 번째 멕시코 그랑프리 우승을 기록했다. 이는 2019년까지 이 경주에서 가장 많은 우승을 차지한 기록이었다.
1968년 경기는 다시 한번 챔피언 결정전이 되었다. 그레이엄 힐, 재키 스튜어트, 그리고 전년도 챔피언인 뉴질랜드의 데니 헐름이 타이틀 경쟁을 벌였다. 레이스는 힐과 스튜어트의 직접적인 대결 양상으로 흘러갔다. 스튜어트가 초반 레이스를 주도했지만 힐이 추월에 성공했다. 3위를 달리던 헐름은 리어 서스펜션 고장으로 충돌하며 리타이어했고, 스위스의 조 지페르트가 선두로 나서기도 했으나 스로틀 케이블 문제로 피트인해야 했다. 이후 스튜어트마저 엔진 문제와 핸들링, 연료 공급 문제로 뒤처지면서, 그레이엄 힐이 큰 문제 없이 레이스를 마치고 우승하며 개인 통산 두 번째 월드 챔피언 타이틀을 확정 지었다.
1969년에는 데니 헐름이 맥라렌 소속으로 우승했다.
하지만 1968년부터 관중 통제 문제가 발생하기 시작했고, 이는 1970년에 심각한 수준에 이르렀다.[2] 약 20만 명이라는 기록적인 관중이 자국 영웅 페드로 로드리게스를 응원하기 위해 몰려들었고, 흥분한 관중들이 트랙 가까이 접근하는 등 통제가 불가능한 상황에 이르렀다. 이로 인해 레이스 시작이 1시간이나 지연되었고, 경기 중에는 개 한 마리가 트랙에 난입해 재키 스튜어트의 차에 치이는 아찔한 사고도 발생했다. 심지어 일부 관중은 트랙 안으로 병을 던지기도 했다.[3] 이러한 혼란 속에서 페라리의 자키 익스가 우승했고, 팀 동료 클레이 레가초니가 2위를 차지하며 페라리가 1-2 피니시를 기록했다.[3]
결국 위험 수준의 관중 통제 문제로 인해 1970년 대회를 마지막으로 멕시코 그랑프리는 F1 캘린더에서 제외되었다. 1971년 대회 개최를 위해 스위스 은행에 상당한 금액을 예치하며 관중 통제 개선을 약속했지만, 그해 7월 페드로 로드리게스가 다른 레이스에서 사고로 사망하면서 멕시코 그랑프리 개최 계획은 완전히 무산되었다.[3]
2. 2. 에르마노스 로드리게스 (Autódromo Hermanos Rodríguez) 시기 (1986-1992)
멕시코 그랑프리를 F1 캘린더에 다시 포함시키려는 여러 시도 끝에, 멕시코의 레이싱 영웅 형제의 이름을 딴 아우토드로모 에르마노스 로드리게스 서킷의 재건 공사가 진행되었다. 서킷 레이아웃은 약간 짧아졌고, 특히 위험했던 페랄타타 코너의 뱅킹 각도가 완화되었으며, 전반적인 안전성이 향상되었다.
1986년, 마침내 멕시코 그랑프리가 F1 캘린더에 복귀했다. 이 복귀 레이스에서는 오스트리아 출신 게르하르트 베르거가 베네통 소속으로 베네통 B186 경주차를 몰아 자신의 F1 첫 우승을 차지했다. 당시 많은 드라이버들이 타이어 문제로 어려움을 겪었으나, 몸 상태가 좋지 않았음에도 베르거는 타이어를 잘 관리하며 경쟁자들을 물리치고 우승했다. 하지만 개선 공사에도 불구하고 서킷 노면은 여전히 매우 거칠고 울퉁불퉁하다는 평가를 받았다.
1987년 레이스는 영국의 데릭 워릭이 페랄타타 코너에서 큰 사고를 당하면서 레이스 중간에 중단되었다. 결국 레이스는 두 부분으로 나뉘어 진행되었고, 최종적으로는 브라질의 넬슨 피케가 가장 먼저 결승선을 통과했다. 그러나 첫 번째 레이스 종료 시점에서 피케의 윌리엄스 팀 동료인 영국의 나이젤 맨셀이 30초 앞서 있었기 때문에, 누적 기록 합산 결과 맨셀이 피케를 제치고 우승을 차지했다.
1988년부터 레이스는 기존의 10월 중순에서 5월 말로 개최 시기가 변경되어, 몬트리올과 디트로이트 등 다른 북미 지역 그랑프리와 비슷한 시기에 열리게 되었다. 이 해에는 프랑스의 알랭 프로스트가 맥라렌-혼다 소속으로 우승했고, 다음 해인 1989년에는 그의 팀 동료이자 라이벌인 브라질의 아이르톤 세나가 우승했다. 이 시기는 프로스트와 세나의 관계가 극도로 악화되었던 때이기도 하다.
1990년 레이스는 다시 6월 말로 일정이 조정되었다. 페라리로 이적한 프로스트는 예선 13위에서 출발했지만, 놀라운 추월을 거듭하며 레이스 후반 팀 동료 맨셀을 제치고 2위까지 올라섰다. 당시 선두를 달리던 세나는 타이어 펑크로 인해 피트인했지만, 서스펜션 손상이 심해 결국 리타이어했다. 이로써 프로스트와 맨셀이 나란히 1, 2위를 달리게 되었는데, 세나의 팀 동료였던 게르하르트 베르거가 맨셀을 추격하며 2위 자리를 위협했다. 베르거는 모이세스 솔라나 에세스(Esses) 구간에서 맨셀을 추월하는 데 성공했지만, 맨셀은 같은 랩의 마지막 코너인 페랄타타 바깥쪽 라인을 통해 극적으로 베르거를 다시 추월하며 2위 자리를 지켜냈다. 결국 프로스트가 우승했고, 맨셀과 베르거가 각각 2, 3위를 기록했다.
1991년에는 세나가 연습 주행 중 페랄타타 코너에서 큰 사고를 당했으나, FIA 의료 담당관 시드 왓킨스의 진단 하에 레이스 출전 허가를 받았다. 그는 윌리엄스 듀오 리카르도 파트레세와 맨셀에 이어 3위로 레이스를 마쳤다. 하지만 세나는 레이스 주말 내내 극심하게 울퉁불퉁한 서킷 노면에 대해 강한 불만을 제기했다. 같은 해 10월, 유럽 언론들은 멕시코 그랑프리 주최측이 F1 개최 비용을 지불하는 데 어려움을 겪고 있다는 소식을 보도했으며, 국제 자동차 스포츠 연맹(FISA)은 1992년 대회 개최를 위해 서킷 개선을 요구했다.[4]
1992년 시즌, 레이스는 3월로 더 앞당겨졌다. 그러나 당시 멕시코시티는 극심한 대기 오염 문제에 시달리고 있었고, 2월 20일에는 대기 오염 수준이 사상 최고치에 달해 시 당국이 비상 조치를 발령할 정도였다. 분지 지형에 위치한 멕시코시티의 지리적 특성은 오염된 공기가 빠져나가지 못하게 하여 상황을 더욱 악화시켰다. 이는 그랑프리 개최 준비에 큰 부담으로 작용했다.[5] 서킷에는 페랄타타 코너의 뱅킹 각도를 더욱 완화하는 등 일부 안전 조치가 시행되었지만, 드라이버들은 여전히 언론 인터뷰를 통해 서킷의 고질적인 울퉁불퉁함에 대한 불만을 토로했다. 특히 맨셀은 연습 중 페랄타타에서 거의 사고를 당할 뻔했다고 밝히기도 했다. 이러한 우려 속에서도 레이스는 예정대로 진행되었고, 윌리엄스 팀의 맨셀과 파트레세가 다시 한번 1, 2위를 차지했다. 세나는 연습 중 빠른 에세스 구간에서 또다시 큰 사고를 당했는데, 울퉁불퉁한 노면 때문에 차량의 제어력을 잃고 콘크리트 벽에 충돌했다. 다행히 경미한 부상에 그쳐 레이스에 참가했지만, 이러한 사건들은 서킷의 안전 문제를 다시 한번 부각시켰다. 결국 열악한 트랙 상태, 심각한 대기 오염 문제, 그리고 급격한 도시 팽창과 불안정한 사회 상황 등이 복합적으로 작용하여 멕시코 그랑프리는 1992년을 끝으로 다시 F1 캘린더에서 제외되었다.
2. 3. 공백기 (1993-2014)
1992년 레이스 후 관중이 코스로 난입하는 사건으로 안전 문제가 지적되었고, 주최측의 자금 부족까지 겹쳐 결국 포뮬러 원(F1) 개최가 중단되었다.이후 공백기 동안 F1 그랑프리는 열리지 않았으나, 2002년에는 오토드로모 에르마노스 로드리게스 서킷을 대폭 수정하여 챔프카(Champ Cars) 레이스가 부활했다. 이 챔프카 레이스는 6년간 지속되었고, 세바스티앵 부르데가 이 기간 열린 6번의 레이스 중 절반인 3번의 우승을 차지했다.
2003년에는 칸쿤 근처에 7000만달러 규모의 새로운 서킷인 '만타라야'(Mantarraya|만타라야es)를 건설하여 멕시코 그랑프리를 F1 캘린더에 복귀시키려는 계획이 있다는 소문이 돌았다.[6] 2005년에는 당시 킨타나로오주 주지사가 멕시코가 2006년 F1 캘린더에 포함될 것이라고 발표하기도 했다.[7] 하지만 같은 해 말, 서킷 건설 예정 부지의 소유권 문제가 불거지면서 이 계획은 중단되었다.[8]
2006년 미국 그랑프리 이후, 당시 F1의 실권자였던 버니 에클레스톤은 멕시코 그랑프리가 2009년 시즌에 복귀할 것이라고 발표했지만, 이 역시 실현되지 못하고 추가적인 진전은 없었다.
2. 4. 에르마노스 로드리게스 복귀 (2015-2019)
2011년 8월, 카를로스 슬림 도밋은 멕시코 그랑프리를 부활시키려는 계획을 발표했다.[9] 2013년에는 2014년 포뮬러 원 월드 챔피언십 예비 일정에 멕시코 그랑프리가 포함될 가능성이 제기되었고,[10] 실제로 2014 시즌 예비 일정 초안에 11월 9일 자로 포함되기도 했다.[11] 하지만 당시 아우토드로모 에르마노스 로드리게스 서킷은 시설이 낡아 포뮬러 원 기준에 맞추기 위한 준비 시간이 더 필요했고, 결국 FIA는 2013년 12월에 발표한 공식 2014 시즌 일정에서 멕시코 그랑프리를 제외하며 개최를 2015년으로 연기한다고 밝혔다.[12]
2014년 7월, 버니 에클레스톤은 아우토드로모 에르마노스 로드리게스 서킷에서 2015년부터 5년간 멕시코 그랑프리를 개최하는 계약을 체결했다고 공식 확인했다.[13] 이후 FIA가 발표한 2015년 확정 일정에 따라,[14] 멕시코 그랑프리는 23년 만인 2015년 11월 1일에 다시 F1 캘린더에 복귀했다. 복귀 첫 해 대회에서는 메르세데스 소속의 독일 드라이버 니코 로즈베르크가 우승을 차지했다.
2016년에는 메르세데스의 루이스 해밀턴이 우승했고, 2017년과 2018년에는 레드불 레이싱의 막스 페르스타펜이 2년 연속 우승했다. 특히 루이스 해밀턴은 2017년과 2018년 멕시코 그랑프리에서 각각 개인 통산 4번째와 5번째 월드 챔피언십 우승을 확정지었다. 2019년에는 다시 루이스 해밀턴이 우승하며 멕시코 그랑프리에서 두 번째 우승을 기록했다.
2019년 5월, 멕시코시티 시장 클라우디아 샤인바움은 그랑프리 개최에 사용되던 4억멕시코 페소 (당시 약 2086.5만달러)의 예산을 마야 열차 프로젝트에 투입할 것이라고 밝히며 2019년이 마지막 멕시코 그랑프리가 될 것이라고 발표했다. 당시 그랑프리는 지역 경제에 약 84억멕시코 페소의 경제 효과를 창출하는 것으로 추산되었다.[15] 그러나 같은 해 8월 8일, 멕시코 정부의 지원을 받아 그랑프리 명칭을 "멕시코시티 그랑프리"로 변경하고 2022년까지 F1 개최 계약을 연장한다고 발표했다.[16]
2. 5. 멕시코시티 그랑프리 (2021-현재)
2020년 대회는 코로나19 범유행으로 인해 취소되었다.[20] 2021년부터 대회 명칭이 '''멕시코시티 그랑프리'''로 변경되어 개최되고 있다.
| 연도 | 드라이버 | 팀 | 개최지 | 경기 결과 |
|---|---|---|---|---|
| 2021 | 네덜란드 맥스 페르스타펜 | 레드불 레이싱-혼다 | 아우토드로모 에르마노스 로드리게스 | 경기 결과 |
| 2022 | 네덜란드 맥스 페르스타펜 | 레드불 레이싱-레드불 파워트레인즈(RBPT) | 경기 결과 | |
| 2023 | 네덜란드 맥스 페르스타펜 | 레드불 레이싱-혼다 RBPT | 경기 결과 | |
| 2024 | 스페인 카를로스 사인츠 주니어 | 페라리 | 경기 결과 | |
| 출처:[19][21][22] | ||||
멕시코 그랑프리가 개최되는 에르마노스 로드리게스 서킷은 몇 가지 뚜렷한 특징을 지닌다. 첫째, 서킷이 해발 2240m라는 상당히 높은 고도에 위치해 있어 공기 밀도가 희박하다는 점이다. 이는 엔진의 출력과 차량의 공기역학적 성능 모두에 영향을 미쳐, 각 팀에게 독특한 기술적 과제를 제시한다.
3. 특징
둘째, 서킷이 건설된 멕시코시티 지역의 지반 특성상 과거부터 울퉁불퉁한 노면으로 잘 알려져 있었다. 이는 드라이버들에게는 까다로운 주행 조건이었으며, 때로는 안전 문제로 이어지기도 했다. 여러 차례의 보수 공사를 통해 개선되었지만, 여전히 서킷의 주요 특징 중 하나로 언급된다.
셋째, 과거 서킷에는 페랄타다(Peraltada)라고 불리는 매우 빠르고 긴 고속 코너가 마지막 구간에 자리 잡고 있었다. 이 코너는 서킷의 상징적인 구간이었으나, 동시에 높은 위험성으로 인해 여러 사고가 발생하기도 했다. 안전 문제로 인해 현재의 서킷 레이아웃에서는 이 코너의 형태가 크게 변경되었다.
이러한 고지대 환경, 노면 상태, 그리고 과거의 상징적인 코너와 같은 요소들은 멕시코 그랑프리만의 독특한 성격을 형성하며 레이스 운영과 결과에 중요한 변수로 작용한다.
3. 1. 고지대 서킷
에르마노스 로드리게스 서킷은 해발 2240m에 달하는 고지대에 위치해 있어 공기 밀도가 희박하다는 독특한 특징을 가진다.[4] 이러한 환경은 F1 머신 운영에 여러 가지 영향을 미친다. 희박한 공기는 엔진으로 유입되는 산소량을 감소시켜 엔진 출력을 저하시키고, 동시에 다운포스를 포함한 공기역학적 효과를 줄여 머신의 접지력을 약화시킨다. 이는 팀과 드라이버에게 차량 설정과 주행 전략 면에서 까다로운 과제를 안겨준다.
특히 엔진 기술의 변화에 따라 고지대 환경의 영향력도 달라졌다. 터보 엔진 시대에는 터보차저가 공기를 압축하여 엔진에 공급하므로, 희박한 공기의 영향을 상대적으로 덜 받아 자연흡기 엔진에 비해 유리한 고지를 점할 수 있었다.
고지대 환경이 레이스 결과에 영향을 미친 대표적인 사례는 1965년 멕시코 그랑프리이다. 당시 혼다 팀의 리치 긴서는 혼다 RA272 개량형 머신으로 우승을 차지했는데, 이는 혼다와 타이어 공급사인 굿이어에게 F1에서의 첫 승리였다. 객관적인 전력상으로는 우승이 어려워 보였으나, 당시 팀 감독으로 복귀한 나카무라 요시오의 경험이 결정적인 역할을 했다. 나카무라 감독은 과거 나카지마 비행기에서 항공기 엔진 개발에 참여했던 경험을 살려, 저기압 환경에 최적화된 엔진 세팅을 해냈고, 이는 레이스에서 큰 이점으로 작용했다. 레이스 후 긴서가 "시종일관 머신을 아껴가며 달렸다"고 말했을 정도로 혼다 머신의 성능적 우위는 분명했다. 이처럼 에르마노스 로드리게스 서킷의 고지대 환경은 멕시코 그랑프리만의 독특한 변수로 작용하며 레이스의 예측 불가능성을 높이는 중요한 요소이다.
3. 2. 울퉁불퉁한 노면
멕시코 그랑프리가 처음 열린 마그달레나 믹수카 서킷 시절부터, 울퉁불퉁한 노면은 이 대회의 특징 중 하나였다. 이는 서킷이 건설된 멕시코시티 지역의 지반이 불안정하여 활발하게 움직이는 토양 위에 트랙이 놓였기 때문이다. 이는 드라이버들에게 까다로운 주행 환경을 제공했으며, 종종 안전 문제로 이어지기도 했다.
1986년, 에르마노스 로드리게스 서킷으로 이름을 바꾸고 포뮬러 원 캘린더에 복귀했을 때도 노면 상태는 크게 개선되지 않았다. 서킷은 여전히 매우 거칠고 울퉁불퉁하다는 평가를 받았다. 1991년에는 아이르톤 세나가 연습 주행 중 페랄타다 코너에서 큰 사고를 겪은 후, 심하게 울퉁불퉁한 서킷 상태를 강하게 비판하기도 했다. 1992년 레이스에서도 많은 드라이버들이 언론 인터뷰를 통해 서킷의 울퉁불퉁한 부분, 특히 페랄타다 코너 상태에 대한 불만을 제기했다. 나이젤 맨셀은 연습 중 거의 추락할 뻔했으며, 세나는 빠른 에세스 구간에서 울퉁불퉁한 노면 때문에 차량 통제력을 잃고 콘크리트 벽에 충돌하는 사고를 당했다. 이러한 지속적인 노면 문제와 안전 우려는 결국 멕시코시티의 심각한 대기 오염 문제와 맞물려, 1992년을 끝으로 멕시코 그랑프리가 다시 한번 F1 캘린더에서 제외되는 주요 원인 중 하나가 되었다.[4][5]
2015년, 대대적인 서킷 개보수를 거쳐 멕시코 그랑프리가 F1 캘린더에 복귀했다.[12][13] 이 과정에서 노면 재포장 등 개선 작업이 이루어졌지만, 일부 구간에는 여전히 과거의 특징인 울퉁불퉁함이 남아있다는 평가도 있다.
3. 3. 페랄타다 (Peraltada) 코너
페랄타다(Peraltada) 코너는 에르마노스 로드리게스 서킷의 마지막 구간에 위치했던 상징적인 고속 코너였다. 초기 서킷 레이아웃에서 이 코너는 랩을 마무리하는 긴 180도 회전 구간으로, 완만한 경사(뱅크)를 가진 형태였다. 멕시코시티의 높은 해발 고도(2240m)와 더불어 이 고속 코너는 드라이버들에게 독특한 도전 과제가 되었다.
그러나 페랄타다 코너는 위험성으로도 악명이 높았다. 1962년 비챔피언십 경기로 열린 첫 대회 연습 주행 중, 멕시코의 젊은 유망주였던 리카르도 로드리게스가 이 코너에서 로터스 24 차량으로 사고를 당해 사망하는 비극이 발생했다.
1970년 대회의 혼란 이후 중단되었던 멕시코 그랑프리가 1986년 복귀하기 전, 서킷 재건 공사를 통해 페랄타다 코너의 뱅킹 각도는 안전을 위해 완만하게 조정되었다. 그럼에도 불구하고 코너의 위험성은 여전히 남아 있었고, 울퉁불퉁한 노면 문제도 계속되었다. 1987년 레이스에서는 데릭 워릭이 페랄타다를 빠져나오던 중 큰 사고를 당해 레이스가 중단되기도 했다. 1990년에는 나이젤 맨셀이 게르하르트 베르거를 상대로 페랄타다 바깥쪽 라인을 이용한 과감한 추월을 성공시키는 명장면을 만들었다. 1991년에는 아이르톤 세나가 연습 주행 중 페랄타다에서 큰 사고를 당했다.
1992년 시즌을 앞두고 안전 강화를 위해 페랄타다 코너의 뱅킹은 더욱 완만하게 수정되어 코너링 속도를 늦추고자 했다. 당시 서킷 옆 야구장을 관통하여 코너 진입을 우회하는 경로를 만드는 대신 기존 코너를 수정하는 방식을 택했다.[4][5] 하지만 서킷 노면 자체의 울퉁불퉁함은 여전하여 드라이버들의 불만이 계속되었고, 특히 페랄타다 구간의 노면 상태가 좋지 않아 나이젤 맨셀은 연습 중 거의 추락할 뻔했다. 결국 멕시코시티의 대기 오염 문제와 함께 서킷의 전반적인 상태 문제로 멕시코 그랑프리는 1992년을 끝으로 다시 한번 포뮬러 원 캘린더에서 제외되었다.
23년 만인 2015년 멕시코 그랑프리가 F1 캘린더에 복귀하면서 서킷은 대대적인 개보수를 거쳤다. 이 과정에서 페랄타다 코너의 마지막 절반 구간은 안전 문제와 공간 제약으로 인해 더 이상 사용되지 않게 되었다. 대신 서킷은 과거 야구장이었던 포로 솔(Foro Sol) 스타디움 내부를 통과하는 저속 섹션으로 변경되었다. 이로 인해 고속 코너로서 페랄타다의 명성은 역사 속으로 사라졌다.
4. 역대 우승자
멕시코 그랑프리는 포뮬러 원 월드 챔피언십의 일부로 오랜 역사를 가지고 있다. 1962년 비챔피언십 경주로 시작하여 여러 차례 중단과 재개를 거듭했으며, 2021년부터는 멕시코시티 그랑프리라는 이름으로 개최되고 있다. 아래 하위 섹션의 기록은 멕시코 그랑프리와 멕시코시티 그랑프리에서 달성된 기록을 모두 포함한다.
여러 드라이버와 팀이 멕시코에서 우승을 경험했으며, 특히 막스 페르스타펀은 5회 우승으로 최다 기록을 보유하고 있다. 짐 클라크, 알랭 프로스트, 나이절 맨셀, 루이스 해밀턴 등도 2회 이상 우승한 기록이 있다. 팀 중에서는 레드불 레이싱이 5회 우승으로 가장 많은 우승을 차지했으며, 로터스, 맥라렌, 윌리엄스, 메르세데스, 페라리 등이 그 뒤를 잇고 있다. 엔진 제조사별로는 혼다가 5회 우승으로 최다 기록을 가지고 있다.
자세한 연도별 우승 기록 및 다회 우승 기록은 아래 하위 섹션에서 확인할 수 있다.
4. 1. 연도별 우승자
짐 클라크–
1985
–
2014